Старый Оскол – Ржава

История железной дороги Старый Оскол – Ржава (Сараевка), тесно связана с историей Курской магнитной аномалии (КМА). Именно здесь, на территории современной  Белгородской области, под лучшими черноземами матушка - природа  спрятала богатства не менее важные и значительные – чуть ли  не половину всей железной руды земного шара. А помимо руды - алюминий, каменный уголь, нефть, и многие другие минералы и ценное сырье.

К концу 1930 года разведка богатств КМА была сосредоточена в Старооскольском районе, где богатых руд оказалось значительно больше, чем в Щигровском. Основная работа кипела в селах Салтыково, Коробково (ныне Губкин), Лебеди. Наблюдательный совет по руководству работами на КМА при СТО СССР возглавил академик И.М. Губкин. Работами на аномалии в 1931 году занялся специальный трест КМА.

Наконец, наблюдательный совет решил заложить первую шахту в селе Коробково.

Торжественная закладка первой шахты состоялась 30 сентября 1931 года. Уже через несколько лет, 27 апреля 1933 года, из первой шахты имени академика Губкина с глубины 95 метров выдана первая бадья богатой руды, тем самым доказана полная возможность эксплуатации запасов руд КМА. На 1,7 процента всей площади КМА определяются в 250 миллионов тонн при глубине залегания от 95 до 110 метров с мощностью пласта от 25 до 55 метров, не считая мощных пластов железистых кварцитов, содержащих железа свыше 33-35 процентов и запасов на этой же площади около 2 миллиардов тонн. (газета «Коммуна», 30 апреля 1933г. №100)

Безусловно, для перевозки сырья была необходима железная дорога. После проведенных местными инженерами исследований в октябре 1933 года на  строительстве железной дороги Коробково – Старый Оскол закипела работа.  

Насыпью узкоколейки и другой не менее важной работой занимались молодежные бригады и комсомольские организации. Но не все было так гладко. Постановление бюро Курского обкома ВКП(б) о состоянии работ по строительству КМА от 11 мая 1935 года, гласит: «Исключительно тяжелое положение со строительством КМА создавшееся вследствие недостаточного финансирования строительства во втором квартале, создает угрозу срыва выполнения годовой программы работ, утвержденной обкомом в феврале месяце 1935 года, так как из-за недостатка средств КМА не сможет подготовить строительные материалы (кирпич, цемент, лес) и провести ряд работ строительство железнодорожной ветки и жилстроительство». (Курская Магнитная Аномалия, сборник документов и материалов.стр.204)

Деньги были выделены, но на строительство всей ветки их снова не хватало. В ноябре 1935 года был сдан в эксплуатацию небольшой участок около 6 километров.

В 1936 году  «КМАстрой» продолжает пользоваться автогужевым транспортом. Строительные работы ведутся медленно. К сожалению, ходатайство о финансировании КМА часто не удовлетворялось в полном объеме, это была постоянная проблема с 1930 по 1939 гг. Доказательством этого  факта являются многочисленные архивные документы и статья в газете «Курской правды» 22 мая 1939 года под заголовком «Что мешает развертыванию работ на КМАстрое».  Текст звучит так: «На строительной площадке «КМАстроя» сейчас работает 300 рабочих и инженерно- технических работников. В третьем квартале должны развернуться основные работы по освоению в этом году тех средств, которые отпускает правительство на сооружение шахт. Между тем положение с подготовкой к этим работам внушает серьезную тревогу. Многое из того, что сейчас тормозит стройку, можно было бы давно устранить, если бы некоторые организации относились к своим обещаниям и обязательствам с большой ответственностью.

Единственный путь, через который можно перебросить капитальное оборудование на «КМАстрой»  - это железнодорожная ветка от станции Старый Оскол до Коробковского участка. В свое время строительство ж. д. ветки было доведено лишь до Лебединского участка и на этом было законсервировано. Сейчас необходимо форсировать строительство ж.д. магистрали до Коробковского участка. Но начать это строительство без леса нельзя. Нужны шпалы, материалы для строительства мостов, но всего этого пока еще на площадке «КМАстроя» нет. Железнодорожные мосты, построенные от станции Старый Оскол до Лебединского участка, почти сплошь деревянные.  За истекшие 5-6 лет они пришли в негодность. Мосты необходимо сроить железобетонные, но нет проектов.

При полном развертывании строительства шахт, то есть в начале третьего квартала ожидается большой наплыв рабочих. Уже сейчас необходимо подготовить жилые помещения, но и это важное дело тормозится из-за недостатка леса».

Остается всего несколько месяцев до начала Второй мировой войны и советское правительство понимает необходимость данной ветки.   Благодаря хорошему финансированию в 1939 году, а так же опытным инженерам, рабочим  и молодежи   ветка от Коробково до Старого Оскола протяженностью 25 км была проложена к зиме 1941года.

1941 год.  Великая Отечественная война в разгаре. Еще недавно люди трудились радостно, вдохновенно, строили планы на будущее. Никто не думал о том, что все будет разрушено, затоплено и не только на строительстве шахт. Почти пол страны превратится в руины. Война остановила разведку месторождения КМА. Быстро редели ряды рабочих, инженеров многие из них ушли на фронт.

Из воспоминаний одного из старейших горняков комбината «КМАруда», Н.М. Шумейко: «Оставшиеся на шахте люди срочно грузили наиболее ценное оборудование, отправляли его на Урал. Когда два состава ушли на Восток, пришлось взяться за дело, от которого, можно сказать, сердце кровью обливалось - затапливать шахту. Но и оставить ее врагу в работоспособном состоянии тоже было нельзя».( Комбинат «КМАРУДА» Здесь жизнь каждого остается в истории.стр.30) Это были последние эшелоны, которые видела железная дорога Коробково – Старый Оскол. Рельсы были сняты и вывезены в Воронежскую область под Острогожск.

Новую жизнь оставшаяся насыпь в 25 километров получит перед началом и в период Курской битвы летом 1943 года. 

Линия Касторная — Курск, находилась в совместном пользовании Центрального и Воронежского  фронтов. Воронежскому фронту до 26 июля 1943 г. выделялось три поезда, а с 26 по 31 июля—до десяти поездов в сутки; естественно, такое количество поездов не могло удовлетворить его нужды.

Подвоз грузов снабжения для войск 38-й и 40-й армий производился преимущественно автомобильным транспортом на расстояние до 300 км. Если учесть отсутствие дорог  с твердым покрытием и трудную проходимость грунтовых дорог, особенно в период дождей, то станет понятным, в каких тяжелых условиях находился подвоз грузов к этим армиям.

«Первый секретарь Курского обкома П. И. Доронин спустя тридцать лет писал: «На одном из заседаний бюро обкома партии мы вспомни­ли, что до войны вчерне был составлен проект строи­тельства дороги на Курскую магнитную аномалию. Эта магистраль соединила бы две дороги — Московско-Дон­басскую и Южную и пошла бы параллельно Касторное — Курск. Извлекли из архивов все черновые наметки. Изу­чив их, я поехал 6 июня 1943 года в штаб Воронежско­го фронта. Там очень обрадовались нашему предложе­нию и немедленно послали шифровку в Государствен­ный Комитет Обороны. На завтра в шесть часов утра мы получили ответ, что наше предложение принято».(«ТЫЛ ОГНЕННОЙ ДУГИ» А. Доманк.стр.54)

«С целью получения самостоятельного железнодорожного пути подвоза Военный Совет Воронежского фронта возбудил ходатайство перед Государственным Комитетом Обороны о строительстве соединительной линии КМА( Коробково)  — Сараевка протяжением 68 км».( ГЛАВНОЕ УПРАВЛЕНИЕ ВОЕННЫХ СООБЩЕНИЙ ГЕНЕРАЛЬНОГО ШТАБА СОВЕТСКОЙ АРМИИ «ВОЕННЫЕ СООБЩЕНИЯ В БИТВЕ ПОД КУРСКОМ».стр.90)

Государственный Комитет Обороны постановлением от, 8 июня 1943 г.

ИЗ ПОСТАНОВЛЕНИЯ ГОСУДАРСТВЕННОГО
КОМИТЕТА ОБОРОНЫ О СТРОИТЕЛЬСТВЕ
Ж-Д. ЛИНИИ СТАРЫЙ ОСКОЛ - РЖАВА

№ ГОКО-3532-сс                                                                 8 июня 1943 г.

Москва, Кремль

В целях создания дополнительной ж.-д. коммуникации для Воронежского фронта Государственный Комитет Обороны

постановляет:

1. Построить ж.-д. линию Старый Оскол - Ржава общим протяжением 95 км.
2. Обязать НКПС обеспечить указанное строительство рельсами.
3. Обязать НКПС возложить строительство линии на Уп­равление военно-восстановительных работ № 3 Воронежско­го фронта (генерал-майор тов. Кабанов).
4. Обязать Курский обком ВКП(б) и облисполком моби­лизовать в помощь бригадам ж.-д. войск местное население в количестве 20000 чел. и 1000 подвод на все время строи­тельства.
5. Обязать НКПС развернуть работы не позже 15 июня с.г. и открыть движение к 15 августа 1943 г.
6. Обязать Военный Совет Воронежского фронта выделить для строительства два автобата и 2000 чел. из состава войск Воронежского фронта на все время строительства.
7. Обязать НКПС придать УВВР-3 на время строительства дополнительно одну бригаду ж.-д. войск.
8. Обязать Курский обком партии и облисполком органи­зовать питание привлекаемого к строительству местного на­селения.

Обязать Наркомторг выделить соответствующие фонды продовольственных и промышленных] товаров [...]*.

12. Разрешить НКПС производить вышеуказанное строи­тельство по смете чрезвычайных расходов без утвержденно­го проекта.

Председатель Государственного Комитета Обороны

И. СТАЛИН(РГАСПИ. Ф.644. Оп.1. Д.125. Л.21-22. Заверенная копия.)

        Верховный главнокомандующий удовлетворил ходатайство и разрешил строительство этой линии с вводом ее в эксплуатацию 15 августа 1943 г. Позднее этот срок был изменен и окончание  строительства было установлено 20 июля 1943 г.

Ввод в эксплуатацию соединительной линии Ст. Оскол — КМА— Сараевка давал возможность: разгрузить направление Касторная, Мармыжи, Курск, Воронежскому фронту иметь самостоятельную коммуникацию и выход на рокаду Курск — Белгород, организовать кольцевое одностороннее движение поездов по маршруту Касторная — Курск — Сараевка — Ст. Оскол, что резко повышало провозную способность до­рог Центрального и Воронежского фронтов.

Все это вместе взятое позволило организовать подвоз частям всех видов довольствия и ослабить имевшееся напряжение в работе автотранспорта.

Соединительная линия была построена от ст. КМА тупи­ковой ветви Ст. Оскол — КМА (протяжением 25 км); эта ветвь была восстановлена, а ее раздельные пункты исполь­зовались как станции выгрузки.

«Соединительная линия КМА— Сараевка строилась по облегченным техническим условиям, разработанным на месте. Пропускная способность была установлена 12 пар поездов в сутки при весе поезда 1000 т брутто с парово­зом серии «Э».

Руководящий уклон был принят 12%. Длина станцион­ных путей 720 м. Ширина земляного полотна поверху 5 м, рельсы на главном пути и станциях типа III а, полученные от разборки. Способ связи по телефону; связь на пять про­водов.

Работы по строительству линии КМА—Сараевка факти­чески были развернуты 15 июня и вчерне (черновой) окончены 17 июля 1943 г., т. е. временное сквозное движение поез­дов по участку Ст. Оскол- Сараевка было открыто на трое суток ранее установленного срока.

После открытия временного движения поездов продол­жались работы по окончанию строительства, однако к на­чалу развития контрнаступления Советской Армии на юге Курской дуги (3 августа 1943 г.) недоделки не были устранены.

Объем работ, выполненных на строительстве линии КМА — Сараевка, приведен в таблице.

Темп строительства составил около 2 км в сутки; этот темп надо признать достаточно высоким, если учесть, что  все работы выполнялись преимущественно вручную.

Расход рабочей силы на строительство составил 433 525 человеко-дней, или 7100 человеко-дней на 1 км главного пути, что указывает на сравнительно большие затраты рабочей силы, тем более что общий объем работ этим еще не исчерпывался: оставалось значительное количество недоделок, которые выполнялись в ходе эксплуатации.

В строительстве линии КМА —Сараевка принимали участие 17-я и 19-я железнодорожные бригады, отдельные 1 части 8-й, 23-й и 25-й бригад, спецформирования МПС и на селение Курской области.

С помощью областного комитета ВКП(б) на строительство было привлечено около 17 000 человек местного населения, преимущественно это были женщины. Местное население прибывало колоннами во главе со вторыми секретарями районных комитетов ВКП(б).

Местное население выполнило большой объем трудоемкой работы и позволило закончить строительство железно­дорожной линии в очень короткий срок.

Как было отмечено выше, временное движение поездов на линии Ст. Оскол — Сараевка было открыто 17 июля 1943 г., т. е, в то время, когда предпринятое немцами наступление уже захлебнулось.

Воронежский, Степной и Юго-Западный фронты усиленно готовились к переходу в контрнаступление.

Таким образом, эта линия сыграла известную роль лишь в конце подготовительного периода и в ходе контрнаступления, однако она могла бы принести гораздо большую пользу, если бы была построена значительно раньше».( ГЛАВНОЕ УПРАВЛЕНИЕ ВОЕННЫХ СООБЩЕНИЙ ГЕНЕРАЛЬНОГО ШТАБА СОВЕТСКОЙ АРМИИ «ВОЕННЫЕ СООБЩЕНИЯ В БИТВЕ ПОД КУРСКОМ».стр.91,92.)

Тем не менее каждый из нас понимает, в каких невероятных условиях шло строительство данной железнодорожной ветки. Участок Сараевка – Старый Оскол протяженностью 95 километров построен по решению Государственного Комитета Обороны  СССР за 32 дня в июле 1943 года. В сооружении участвовали железнодорожные войска и жители Курской области (ныне частично Белгородской области). Народный подвиг внес значимый вклад в разгром фашистских захватчиков, в завершении Курской битвы. Отгремели бои на Курской дуге, начался довольно продолжительный период «молчания» новой линии. Но когда ЦК КПСС и Совет Министров СССР приняли решение вплотную подойти к освоению богатств Курской Аномалии, она «заговорила» с новой силой.

Специалист по просветительской работе Печёнкина Валерия